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Die Region Berlin/Brandenburg
In der Region Berlin/Brandenburg leben insgesamt mehr als 5,9 Mio. Menschen, davon mehr als 3,4 Mio. innerhalb Berlins und knapp eine Million im engeren Verflechtungsraum. Analysiert man in der Region die Potenziale für effizientes Mobilitätsmanagement, so stellt man eine sehr heterogene Struktur des öffentlichen Verkehrs fest. Berlin ist eine polyzentrale Stadt, die sich deutlich von anderen deutschen Städten unterscheidet. Auf der einen Seite steht der westliche Teil Berlins, der traditionell eine sehr niedrige PKW-Dichte hat und in vielen Stadtvierteln ÖPNV-mäßig sehr gut erschlossen ist. In den östlichen Randbezirken nimmt die ÖPNV-Qualität etwas ab, so fehlt insbesondere das für West-Berlin typische dicht U-Bahn-Netz, das durch das Straßenbahnnetz hinsichtlich Kapazität und Nutzerfreundlichkeit nicht ersetzt werden kann.
An diese beiden unterschiedlichen Metropolbereiche mit qualitativ unterschiedlichem, aber gutem ÖPNV-Angebot grenzt im Südwesten die Brandenburgische Landeshauptstadt Potsdam als eine der wenigen Wachstumsregionen Ostdeutschlands. Abgesehen von diesem Bereich besitzt Berlin nicht den typischen Speckgürtel anderer Metropolen. Kennzeichnend für die Region ist der unmittelbare Übergang der Metropole zu dünn besiedelten Räumen mit weiter sinkender Bevölkerungszahl. Abgesehen von Radialverbindungen durch Regionalexpresse nach Berlin ist das ÖPNV-Angebot hier kaum ausgebaut.
Das Potenzial für effiziente Mobilität in Berlin/Brandenburg
Neben den unterschiedlichen ÖPNV-Ausgangslagen sind natürlich auch andere Verkehrsmittel und generelle Verkehrsprobleme Basisfaktoren für effiziente Mobilität.
Berlin hat trotz geringer Automobildichte (ca. 340 PKW/1000 EW) und des sehr guten ÖPNV-Angebotes erhebliche Probleme die geltenden Feinstaubgrenzwerte einzuhalten. Deswegen wurde hier als eine der ersten deutsche Kommunen die Umweltzone eingeführt, mit ca. 88 km2 und etwa 1 Mio. betroffener Bewohner ist dies die bei weitem größte Zone in Deutschland. Das Ziel Berlins ist es, den Autoverkehr im Innenstadtbereich deutlich zu verringern und den Fahrradanteil durch engagierte Radverkehrspolitik deutlich zu erhöhen. Mobilitätsmanagement ist explizit im Luftreinhalteplan vorgesehen.
Im Ostteil der Stadt sind "klassische" Planungsherausforderungen zu meistern: Neue Industriegebiete und Dienstleitungszentren werden eingerichtet, ohne dass die ÖPNV-Entwicklung dort Schritt hält. Gerade im Südosten der Stadt entstehen derzeit eher autoaffine Strukturen, die bei erster Betrachtung die oben dargestellte Politik der Stadt konterkarieren.
Im Umland bleibt der PKW notwendiges Verkehrsmittel, da auch viele Arbeitsorte in der Berliner Peripherie kaum oder gar nicht an den ÖPNV angebunden sind. Besonders kompliziert ist die Situation für Pendler von Brandenburg in die Berliner Innenstadt: Das Land Berlin möchte den Autoverkehr in der Stadt reduzieren, auf der anderen Seite ist der PKW für viele Pendler objektiv das beste und je nach Tageszeit auch das einzigmögliche Verkehrsmittel.
Mobilitätsmanagement in Berlin/Brandenburg
Diese verschiedenen Problemlagen führen dazu, dass in der Region unterschiedliche Ansätze des Mobilitätsmanagements realisiert werden müssen. Gerade in Brandenburg muss die Basisinfrastruktur zum Wechsel der Verkehrsmittel vorhanden sein, damit "effizient mobil" erfolgreich sein kann.
In Berliner Innenstadtbereich ist Mobilitätsmanagement kommunikativ anzulegen: Angebote wie guter ÖPNV und eine zunehmend besser werdende Fahrradinfrastruktur sind vorhanden, die Verknüpfung Fahrrad/ÖPNV ist in der Regel gut, und die geographische Lage der Stadt steht einem Umstieg auf das Fahrrad nicht entgegen. Es geht hier darum, mit Informationskampagnen zu arbeiten um die Vorteile des Umweltverbundes herauszuarbeiten und ggf. Verbesserungen im Detail vorzunehmen, um Einstiegshürden zu senken. Das Potential ist schwer einzuschätzen: Auf der einen Seite gibt es hervorragende Ausgangsbedingungen für ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement, auf der anderen Seite fehlen derzeit Zahlen darüber, wie das tatsächliche Mobilitätsverhalten der Arbeitnehmer in der Innenstadtregion ist und wie viele Menschen damit von den Vorteilen einer neuen Mobilität überzeugt werden können. Ein klassischer Ansatz des Mobilitätsmanagements kann auch die bspw. in München mit Erfolg umgesetzte Neubürgerberatung sein.
Im Bereich der äußeren Stadtplanung ist der klassische Mix zwischen Information und Beratung einerseits und Veränderung von Rahmenbedingungen anzuwenden. Auch hier ist das Potential schwierig einzuschätzen, da kaum Zahlen über die verwendeten Verkehrsmittel der Pendler vorliegen. Zu erwarten ist, dass durchaus ein Potential für den Umstieg vom Auto zum ÖPNV vorhanden sein wird. Das Potential für das Fahrrad ist eher geringer einzuschätzen, da die Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeitsorten in den Außenbereichen Berlins meist deutlich über der realistisch einzuschätzenden Fahrradentfernung von 5 - 7 Kilometern liegen.
Diese beiden Bereiche eint, dass zunächst eine Analyse nötig sein wird, welche Verkehrsmittel bisher tatsächlich aus welchen Gründen genutzt werden, um auf dieser Basis zum einen die Potentiale genauer zu fassen, auf der anderen Seite aber auch konkrete erste Ansatzpunkte für das Mobilitätsmanagement zu erfassen.
In Brandenburg ist nach ersten Gesprächen und Analysen der Region klar, dass hier ein "autoaffines" Mobilitätsmanagement umgesetzt werden muss: Die Wege sind fast immer zu weit für das Fahrrad, die ÖPNV-Erschließung von Standorten ist i.d.R. schlecht bis nicht vorhanden und bei realistischer Betrachtung auch oft nicht umsetzbar. Bedenklich ist, dass derzeit auch bei Neuplanungen die ÖPNV-Anbindung in keiner Weise standortentscheidend ist. Zwei Punkte scheinen hier wesentlich: Zum einen die Fahrgemeinschaftsförderung auch mit Betriebsfahrzeugen, zum anderen der Ausbau des Park+Ride-Systems, ggf. auch der Ausbau von "Fahrgemeinschaftsparkplätzen" an Autobahnausfahrten etc. Das Potential für diese Maßnahmen scheint hoch, da der Kostenvorteil für Beschäftigte schnell greifbar wird. Der Ausbau von (öffentlichen) Parkplätzen, evtl. die Umlegung oder Neueinrichtung von ÖPNV-Halten im Schienenverkehr etc. sind allerdings komplexe, langfristig zu realisierende Maßnahmen, die eher im "Masterplan Mobilitätsmanagement " ihren Platz finden werden.
Das regionale Netzwerk in Berlin/Brandenburg
Im ersten regionalen Workshop in Berlin waren eine Reihe relevanter Partner mit an Bord: IHK, Umweltverbände (VCD, ADFC, BUND), Automobilclubs (ACE, ADAC), die LHS Potsdam, die Senatsverwaltung Berlin, die großen Verkehrsbetriebe der Region und der Verkehrsverbund zeigten ihr Interesse am Aktionsprogramm und haben die Mitarbeit angeboten. Der DGB und die Gewerkschaften Transnet, IG Metall, ver.di und IGBCE wurden aus Termingründen zu einem gesonderten Workshop eingeladen.
Auf der Auftaktveranstaltung wurde die oben dargestellte heterogene Struktur der Region mit unterschiedlichen Anforderungen deutlich. Wichtig für die Akteure war dabei, dass im Programm ein zu hoher bürokratischer Aufwand vermieden werden müsse. Konkrete Ideen wurden zunächst nicht entwickelt, wie dargestellt beginnt die Arbeit der Partner, wenn konkrete Vorhaben anstehen. Gerade von Seiten der Umweltverbände wurde darauf hingewiesen, dass ihre bestehenden Projekte integriert werden sollen, damit sich die Verbände bei "effizient mobil" wiederfinden.
Der Gewerkschaftsworkshop griff bereits die Frage auf, wie Gewerkschaften und Betriebe konkret aktiv werden können. Großer Handlungsbedarf wird auch hier im Umland gesehen, allerdings sollten nicht zu hohe Erwartungen enttäuscht werden. Generell wird die Bereitschaft, dass sich Betriebsräte beteiligen, als hoch eingeschätzt. Eine Idee ist bspw., dass in ausgewählten Betrieben der Betriebsrat als Baustein einer Erstberatung von sich aus eine Analyse der Wohnstandorte der Beschäftigten durchführt, auf der dann eine weitere Beratung aufsetzen kann. Dabei geht es auch darum, den Betriebsrat konkret als Akteur einzubinden. Eine weitere Idee ist gerade junge Menschen über Jugendvertretungen einzubeziehen und sie so nachhaltig an ein verändertes Mobilitätsverhalten heranzuführen. Von den Gewerkschaften wurde auch eine Unterstützung in der Öffentlichkeitsarbeit zugesagt (Veröffentlichung und Ansprache des Themas auf geeigneten Konferenzen).